Seilbahnen im ÖPNV

Seilbahnen im Öffentlichen Personennahverkehr sind Luftseilbahnen oder Standseilbahnen, die eine Funktion im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) erfüllen. Ihre Fahrpreise sind daher meist deutlich günstiger als bei touristisch genutzten Seilbahnen.

Innerstädtische Seilbahn im ÖPNV, Tlemcen, Algerien

Geschichte

Der Tünel in Istanbul

Standseilbahnen

Aufgrund der Entwicklung aus den Seilzügen auf schiefen Ebenen und Schrägaufzügen wurden schon frühzeitig Standseilbahnen in Städten für den Personentransport errichtet und betrieben. Ab Mitte des 19. Jahrhunderts wurden die ersten Standseilbahnen im öffentlichen Personennahverkehr in europäischen und nordamerikanischen Städten eingesetzt, wie beispielsweise

• die 1841 für den Personenverkehr freigegebene Steilrampe Erkrath–Hochdahl der von der Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft von 1837 bis 1841 gebauten Bahnstrecke von Düsseldorf nach Wuppertal-Elberfeld.
• die 1866 eröffnete Schienenseilbahn Paranapiacaba.
• die 1875 eröffnete Tünel, eine in einem Tunnel verlaufende Standseilbahn im europäischen Teil Istanbuls. Sie gilt als die älteste dauernd bestehende Standseilbahn Europas und zugleich zweitälteste U-Bahn der Welt
• die 1885 eröffnete Drahtseilbahn Marzili-Stadt Bern
• die 1890 eröffnete Standseilbahn Zagreb

Das Mini-Metro-System mit kuppelbaren Wagen und der Cable Liner Shuttle mit fixgeklemmten Fahrbetriebsmitteln sind aktuelle Varianten von Standseilbahnen, die im Stadtverkehr eingesetzt werden.

Luftseilbahnen

Erste Roosevelt Island Tramway, New York, USA

Die breite Verwendung von Luftseilbahnen für den Personentransport setzte allgemein erst viel später ein. Dies resultierte aus der späteren Entwicklung von tragfähigen Stahlseilen, des Wintersports und der passenden Luftseilbahntypen. Während frühe Seilbahnen eher dem Gaudium und als Attraktion bei Ausstellungen dienten, wurden in der Schweiz auch erste Bahnen zur Erschließung hochgelegener Dörfer und Weiler gebaut, die vorher nur auf Fußpfaden oder über lange gewundene Straßen erreichbar waren:

• 1941 die Seilbahn Riddes–Isérables.
• 1946 die Luftseilbahn Raron–Eischoll.
• siehe dazu die Liste von Seilbahnen in der Schweiz.

1956 speziell für den ÖPNV wurde die Seilbahn El Madania–Belouizdad in Algier (Algerien) errichtet und später drei weitere.

In der Folge wurden vor allem in den Vereinigten Staaten drei Seilbahnen für den ÖPNV errichtet:

• Die 1976 eröffnete erste Roosevelt Island Tramway in New York (City) von Manhattan zur vorgelagerten Insel Roosevelt Island.
• Die zwischen 1984 und 1994 verkehrende Seilbahn Mississippi Aerial River Transit. Sie wurde anlässlich der Weltausstellung New Orleans gebaut und in der Folge von Pendlern zur Überfahrung des Mississippi benutzt.
• Die 2006 eröffnete Portland Aerial Tram in Portland (Oregon), die zu dem oberhalb der Innenstadt gelegenen Marquam Hill, einem größeren Universitäts- und Klinikviertel mit der Oregon Health and Science University führt. Der Stadtteil war nur über eine enge, gewundene Straße erreichbar und eine Seilbahn erwies sich im Variantenvergleich als die beste Lösung.

2003 schlugen die „Slum-Architekten“ (Prof.) Alfredo Brillembourg und der aus Österreich stammende (Prof.)Hubert Klumpner mit ihren Initiativen S.L.U.M. Lab (Sustainable Living Urban Model) und Urban Think Tank eine Seilbahn zur Erschließung eines Sluma in Caracas (Hauptstadt von Venezuela) vor. Die Seilbahn Metrocable Caracas wurde 2006 in Planung genommen aber erst 2009 eröffnet.

Die städtische Seilbahn in Medellín erleichtert den Verkehr in verschiedenen Armenvierteln, die wegen „wilder Bauten“ wenig gute Verkehrswege aufweisen.

Die Idee, einen Slum per Seilbahn aufzuschließen wurde auch von den Betreibern der Metro de Medellín aufgegriffen. Diese städtische Seilbahn in Medellín (Kolumbien) nahm bereits 2004 ihren Betrieb auf. Zudem wurden in den Stationen unterschiedliche sozialpolitische Maßnahmen umgesetzt, so wurden kommunale Musikprobenräume, Aufführungssäle, Bildungseinrichtungen (Bibliothek mit freiem Internetzugang), Sportstätten, sowie Geschäfte und Treffpunkte eingerichtet. Danach wurden positive Veränderungen hinsichtlich Verminderung von Abgasemissionen, Senkung der Kriminalität und der Strukturen in den einbezogenen Armenviertel erkannt. Wegen seines „innovativen Transportsystems“ wurde Medellín 2013 vom Wall Street Journal und dem »Urban Life Institute« unter 200 Anwärtern zur “2013 World Capital of Innovation” gekürt.

Weil sich die Bahn bereits innerhalb von nur acht Monaten amortisiert hat wurden in der Folge fünf weitere Strecken in Auftrag gegeben und ein Teil davon bereits eröffnet. Der finanzielle Erfolg beruht auch darauf, dass über das UN-Konzept zum Klimaschutz durch Emissionsrechtehandel Gelder lukriert werden können. Die Seilbahnen helfen CO₂ einzusparen, die Benutzer würden weniger „veraltete, luftverschmutzende Busse, Taxis, PKWs oder Motorräder“ benutzen. Dadurch ist die Stadt in der Lage, entsprechende Emissionszertifikate zu verkaufen.

Die leichte Finanzierbarkeit und schnelle Amortisation, der kostengünstige Betrieb und die Erfolge im sozialen Bereich führten zu einem Boom auf innerstädtische Seilbahnen in Südamerika:

• 2009 Cable Aéreo Manizales (Manizales Kolumbien)
• 2011 zweite Metrocable Caracas
• 2011 Seilbahn im Complexo do Alemão, Rio de Janeiro
• 2011 Miocable in (Santiago de) Cali (Kolumbien)
• ab 2014 La Paz (Bolivien)

In Europa entstand eine städtische Seilbahn in London. Die Thames Cable Car-Seilbahn, später nach ihrem Hauptsponsor benannt in Emirates Air Line, überspannt die Themse und wurde anlässlich der Olympischen Sommerspiele 2012 errichtet, um die innerstädtische Erreichbarkeit der Sportanlagen zu verbessern. Der Sponsor Emirates wurde als Namensgeber gewählt, um die kommunalen Baukosten von 60 Millionen Britischen Pfund zu senken. Der Name steht auf jedem Fahrplan und an den beiden Stationen. Dafür zahlte das Unternehmen 36 Millionen Britische Pfund.

Im türkischen Ankara soll noch 2014 eine rund 3,2 Kilometer lange innerstädtische Seilbahn mit vier Stationen eröffnet werden.

Maximale Beförderungskapazität

Anton Seeber, Mitglied des Verwaltungsrates des Seilbahnherstellers Leitner AG, gibt in seinem Buch The Renaissance of the Cableway an:

Verkehrsmittel	Personen pro Stunde [ P/h ]
Peoplemover (schienengebunden)	4.500
Dreiseilumlaufbahn	3.000 bis 5.000
Zweiseilumlaufbahn	3.000 bis 5.000
Einseilumlaufbahn	3.000–4.000
MiniMetro	3.000
Omnibus	2.300

Die maximale Beförderungsleistung von Verkehrsmitteln im ÖPNV auf hängt stark von den Bedingungen ab. Mit eigenen Trassen für Straßenbahnen und Busse sind höhere Leistungen möglich, bei Integration in den Individualverkehr nicht, wodurch die über einen Verkehrsstau hinweg fahrenden „langsameren“ Seilbahnen dort im Wettbewerb punkten, wo sie gegen Verkehrsmittel antreten, die durch einen Verkehrsstau verlangsamt werden. Hohe Transportleistungen beispielsweise von Straßenbahnen hängen vom minimal möglichen zeitlichen Abstand der Fahrzeuge ab, in der Kalkulation sind bei Straßenbahnen Zugfolgen von etwa 30 Sekunden möglich, in der Praxis wegen der Interaktion mit dem sonstigen Verkehr (Individualverkehr, Fußgänger) nicht.

Vor- und Nachteile von Luftseilbahnen als Verkehrsmittel im ÖPNV

Betrieb

Seilbahnen werden in der Regel durch elektrischen Strom angetrieben, dadurch sind sie ein Teil der Elektromobilität. Der geräuscharme Betrieb ist ein wichtiges ökologisches Argument für innerstädtische Seilbahnen. Wie andere Verkehrsmittel, die keine Interaktionen mit anderen Verkehrsmitteln haben (wie beispielsweise eine U-Bahn), können Seilbahnen zudem mit einem hohen Automatisierungsgrad betrieben werden.

Energieverbrauch und CO₂- Emission

In einer Vergleichsuntersuchung der vier Verkehrsmittel Seilbahn, Bus, Bahn und Auto ergaben sich für eine Auslastung von mindestens 50 % für eine Seilbahn – auch in der Ebene, im Sommer und im Winter – (für die nötige Stromerzeugung) die geringsten CO₂-Emissionen (Benzin-Pkw im Mittel 248 g CO₂ pro Person und Kilometer, ein Diesel-Linienbus 38,5 g/Pkm, die Bahn mit E-Lokomotive 30 g/Pkm und die Seilbahn 27 g/Pkm).

Gemäß dem 2005 in Kraft getretenen Kyoto-Protokoll wurde der Clean Development Mechanism (CDM) bzw. Joint Implementation (JI) geschaffen, durch den CO₂-Einsparungen in Entwicklungsländern (mit CDM) den Unternehmen in entwickelten Ländern bei einer vorgeschriebenen Reduktion gutgeschrieben werden können.. Durch den Clean Development Mechanism wurde die Nutzung der kostengünstigen errichtbaren elektrisch betriebenen Seilbahnen als Verkehrsmittel im ÖPNV in Entwicklungs- und Schwellenländern vorangetrieben.

Eingriff in das Stadt- oder Landschaftsbild

Seilbahnstütze der Portland Aerial Tram in den USA

Bei der Errichtung von Seilbahnanlagen müssen die Überfahrtsrechte über fremde Grundstücke privatrechtlich gesichert werden. Auch die Privatsphäre der Anlieger kann gefährdet sein, wenn diese in Wohnräumen, Balkonen und Hinterhöfen dauernden Einblicken von Seilbahnfahrgästen ausgesetzt sind.

Betriebsunterbrechung für Revisionen

Anders als zum Beispiel ausschließlich dem Wintersport dienende Seilbahnen (diese fahren etwa 1200 Betriebsstunden jährlich, mit Sommerbetrieb bis etwa 2500 Betriebsstunden) sind manche Seilbahnen im ÖPNV das ganze Jahr über in Betrieb (etwa 5000 Betriebsstunden). Dementsprechend ist der Verschleiß höher.

Investitionskosten, Betriebskosten und Amortisation

Forscher der West Virginia University haben für das OITAF-Symposium 1988 ein Papier erstellt, in dem festgestellt wurde: „Seilschwebebahnen haben die geringsten Investitionskosten verglichen mit Verkehrsmitteln auf festen Fahrbahnen (auf Basis Kosten pro Meile)“.

Die Errichtungskosten der ersten städtischen Seilbahn in Medellín amortisierten sich allein durch die Fahrkartenerlöse nach nur acht Monaten Betrieb.

Nach Monheim u. a. sind die Investitionskosten für eine Seilbahn in der Stadt geringer als die bei einer touristisch genutzten Seilbahn auf einen Berg, da die Baustellen üblicherweise leichter erreichbar sind. So schätzt er die Kosten einer Einseilumlaufbahn im urbanen Raum, mit Kabinen zu acht Plätzen:

• Antriebsstation (mit Gondelgarage und Antrieb): 1,5–2 Millionen Euro
• Umkehrstation (Endstation): 1–1,5 Millionen Euro
• Mittelstation: 2–3 Millionen Euro,
• Rohrstützen: 90.000–180.000 Euro, (maximaler Stützenabstand 300m)
• Drahtseil für 1.000 m je Richtung: 100.000–150.000 Euro
• je Fahrzeug komplett: 20.000–25.000 Euro.

Pro Personenkilometer sind auch die Personalkosten von Seilbahnen im ÖPNV deutlich geringer als die von Bussen oder Straßenbahnen, da weniger Personal gebraucht wird, was einen kostengünstigen Betrieb beinahe rund um die Uhr und an Sonntagen ermöglicht.

Wartezeiten

Bei kuppelbaren Gondelbahnen trifft (als zeitliches Minimum) alle zehn Sekunden eine Gondel in der Station ein. Für Passagiere ist daher, außer bei Überlastung des Systems beispielsweise zur Hauptverkehrszeit, jederzeit eine Zustiegsmöglichkeit gegeben. Der Vorteil der geringen Wartezeit wird durch die Fahrgeschwindigkeit im Vergleich zu anderen öffentlichen Verkehrsmittel relativiert (wobei mittlere Fahrgeschwindigkeiten städtischer Verkehrsmittel immer vom Haltestellenabstand und den Haltezeiten und bei bodengebundenen Verkehrsmittel von Interaktionen mit anderen Verkehrsteilnehmern abhängen). Die zeitlichen Gondelabstände hängen auch von der Gondelgröße ab. Bei gleichen Antrieben kann ein System entweder viele kleinere Gondeln in kürzeren Abständen oder weniger größere Gondeln in längeren Abständen transportieren.

Bei der Dreiseilumlaufbahn auf den Ritten in Bozen werden Kabinen mit 35 Plätzen (24 Sitz- und elf Stehplätze beziehungsweise Plätze auch für Kinderwagen, Fahrräder und Rollstühle) verwendet, die in den Stationen zum Stillstand gebracht werden, alle vier Minuten trifft so eine Großraumgondel ein und fährt die nächste ab. Je nach Bedarf kann der (räumliche und zeitliche) Abstand der Gondeln vergrößert und somit Energie eingespart werden.

Bei Pendelbahnen (Stand- oder Luftseilbahn) hingegen ist es erforderlich, auf die eintreffenden Kabinen oder Wagen in der Station zu warten.

Literatur und Rezeption

• Wolfram Auer: Der Einsatz von Luftseilbahnen als öffentliche Verkehrsmittel in urbanen Räumen. Universität Trier, 2007.
• Arthur Gremaud: Einsatzgebiete von Luftseilbahnen und Standseilbahnen im städtischen Raum. Eidgenössische Technische Hochschule Zürich, Zürich 12/2009.
• Heiner Monheim, Christian Muschwitz, Wolfram Auer, Matthias Philippi: Urbane Seilbahnsysteme – eine innovative Antwort auf ungelöste Probleme im Stadtverkehr. In: Verkehrszeichen. 4/2009, Mülheim an der Ruhr, ISSN 0179-535X (online abrufbar). PDF-Datei, zuletzt abgerufen am 8. Oktober 2012.
• Heiner Monheim, Christian Muschwitz, Wolfram Auer, Matthias Philippi: Urbane Seilbahnen – Moderne Seilbahnsysteme eröffnen neue Wege für die Mobilität in unseren Städten. kölner stadt- und verkehrsverlag, Köln 2010, ISBN 978-3-940685-98-8. (Kapitelverzeichnis)
• Josef Nejez: Städtische Seilbahnen. In: Internationale Seilbahn-Rundschau. 5/2009, (online, 3.557 kB) abgerufen am 21. August 2011.
• Katharina Anna Rudolph: Anwendungsfälle und Lösungsansätze zur Realisierung urbaner Luftseilbahnprojekte im ÖPNV. Magisterarbeit, Schriftenreihe des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik - Verkehr, 08/2009. Institut für Transportwirtschaft und Logistik, WU Vienna University of Economics and Business, Vienna, 2010. (online, 3.347 kB; PDF)
• Anton Seeber: The Renaissance of the Cableway – Innovative Urban Solutions from Leitner Technologies / Innovative städtische Personentransportsysteme von Leitner Technologies / Innovativi sistemi di trasporto urbano di Leitner Technologies. ISBN 978-88-6069-006-7. (englisch / deutsch / italienisch) (Textauszug ca. 2 MB)
• Diverse Autoren: Urbane Seilbahnsysteme. In: Spurwechsel – Ideen für einen innovativen ÖV. raumkom Institut für Raumentwicklung und Kommunikation, Trier 2010, (online, 27,5 MB) zuletzt abgerufen am 30. Aug. 2011

Weblinks

• Josef Nejez: Städtische Seilbahnen. Sondernummer der Internationalen Seilbahn-Rundschau zum Internationalen Seilbahnkongress 2011 der O.I.T.A.F., PDF-Datei 21 MB, abgerufen am 4. November 2011
• Timour Chafik: Drahtseilakte, TÜV Süd Journal 03/2013, Seiten 24–27, (pdf-Datei), abgerufen im Januar 2014
• Robert Schwarz, Gerd Zimmermann: Mehr Seilbahnen im Öffentlichen Verkehr, 24. Oktober 2011 bei motorvision.de, abgerufen im Januar 2014
• Frank Grünberg:Schwebende Luftbrücken, Technology Review, 05/2011.
• Gabriela Neuhaus, Angelo Scudeletti: Transport über Dächern. Seilbahnen könnten als Verkehrsmittel dienen. nano-Bericht, 25. Oktober 2010, abgerufen am 24. April 2012

Einzelnachweise

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