Nebenbahntriebwagen

Nebenbahnbetrieb mit Uerdinger Schienenbus auf der Schwäbische-Alb-Bahn

Nebenbahntriebwagen Schleizer Kleinbahn GT 1 und GT 2 der Schleizer Kleinbahn

Nebenbahntriebwagen sind Triebwagen, die insbesondere für den Einsatz auf Nebenbahnen konstruiert wurden, wobei bei diesem Begriff die drei Termini Nebenbahn, Kleinbahn und Sekundärbahn zusammengefasst sind. Als Nebenbahntriebwagen sind Triebwagen in Regelausführung, Schienenbusse, Überlandstraßenbahnen und Schlepptriebwagen in allen Traktionsarten für alle Spurweiten gemeint.

Geschichte

Schon frühzeitig machten sich die Bahngesellschaften Gedanken, wie sie auf ihren Bahnen mit untergeordneter Bedeutung einen wirtschaftlichen Betrieb gestalten könnten. Dafür bot sich für den Personenverkehr der Triebwagen an, konnte hier doch mit ihm ein wirtschaftlicher Betrieb durchgeführt und auf eine gesonderte Behandlung von Lokomotiven verzichtet werden.

Vor 1945

Dampftriebwagen Bauart Komarek von dem NTM

Dampftriebwagen

Dampftriebwagen Bauart Kittel von SBB Historic

Da die ersten Verbrennungsmotortriebwagen vor 1900 noch nicht zuverlässig arbeiteten, griffen die Bahnverwaltungen zuerst auf den Dampfantrieb zurück. Positiv wirkte hier die Möglichkeit des Betriebes mit nur einem Bediener aus. Das Heizen des Kessels geschah auf den Unterwegsbahnhöfen, ebenso das Schüren. Zur Speisung während der Fahrt diente eine von den Achsen angetriebene Pumpe. Sehr zeitig machte sich aber die durch die Kesselkonstruktion geringere Leistung im Vergleich zu den Lokalbahnlokomotiven negativ bemerkbar. So wurden Dampftriebwagen bevorzugt auf steigungsärmeren Strecken eingesetzt. Auch mussten durch die stehende Anordnung des Kessels erschwerte Instandhaltungsmaßnahmen und gesonderte Feuerbehandlungen in Kauf genommen werden. So waren durch die stehende Anordnung der Heiz- und Rauchrohre manche Stellen der Rohre überhaupt nicht von Speisewasser umspült, dort setzten sich die Rohre am schnellsten zu. Deshalb mussten die Fahrzeuge in kürzeren Abständen zum Rohrreinigen aus dem Betrieb genommen werden. Es kam sehr schnell zum Verziehen der Rohre, besonders bei feuernahen Stellen. Obwohl sich die Kittel-Dampftriebwagen im Allgemeinen recht gut bewährten, hatten auch sie nach dem Einsatz der Verbrennungsmotortriebwagen keine Chance mehr. Die kurze Renaissance der Antriebsart bei einigen Privatbahnen während des Zweiten Weltkriegs, hervorgerufen durch den Mangel an flüssigem Brennstoff während dieser Zeit, betraf nicht die Triebwagen auf Nebenbahnen. Bis in die heutige Zeit erhalten und zu besichtigen sind der kkStB 1.0 in dem NTM und der UeBB CZm 1/2 von SBB Historic.

Motortriebwagen

Motortriebwagen Reihe M 120.417 der ČSD

Motortriebwagen Reihe 718 erhalten 2016 in Ebermannstadt

Einheitsnebenbahntriebwagen Reihe DR 135 061 … 132 erhalten in Ebermannstadt

Als echte Alternative für einen kostengünstigen Nebenbahnbetrieb erwies sich die Motorisierung, bot sich doch den Gesellschaften neben der Einsparung von Betriebskosten durch den Wegfall von Behandlungsanlagen auch die Möglichkeit, die Geschwindigkeit gegenüber dem Dampfbetrieb zu erhöhen. Die Bahngesellschaften wollten zudem dem aufkommenden Autobus Paroli bieten. Erste Bahngesellschaften mit einem flächendeckenden Einsatz von sogenannten Schienenbussen waren die ČSD und die MAV, bei denen ab 1925 ganze Netze, z. B. um Szentes, mit neuem Personenverkehr auf Triebwagen entstanden. Anfangs behalf man sich, indem man einfach einen Autobus nahm, ihm ein Laufwerk von Schienenfahrzeugen anbaute und die Lenkung entfernte. An den Endbahnhöfen war daher ein Drehen des Fahrzeugs nötig. Um das zu vermeiden, entstanden eigenständige Konstruktionen von Zweirichtungsfahrzeugen. Hatten die ersten Motorwagen noch Trichterkupplungen und keine durchgehende Druckluftbremse, so wurden sie später an die Regelausführung von Eisenbahnfahrzeugen angeglichen. Erste Vertreter einer massenhaften Motorisierung waren die ČSD-Baureihe M 120.2, die MÁV-Baureihe BCmot und die Tatra-Turmtriebwagen. In Deutschland waren es besonders die Fahrzeuge der Deutschen Werke oder Einzelentwicklungen wie der HBE T 1, die ab 1922 zögerlich auf einigen Nebenbahnen Fuß fassten. Alle diese Fahrzeuge besaßen in der Anfangszeit noch einen Benzinmotor, erst mit der Erreichung der Betriebstauglichkeit des Dieselmotors wurde dieser Motor Standard bei den Triebwagen, ebenso die mechanische Kraftübertragung. Als einer der allerersten Motorwagen können die CVE VT 3 bis VT 4 der Luxemburger Schmalspurbahnen aus dem Jahr 1912 angesehen werden. Sie waren bis 1956 im Einsatz, und es sind noch Sachzeugen vorhanden. Dieses Fahrzeug besaß einen benzolelektrischem Antrieb, bei Nebenbahntriebwagen eher eine Ausnahme der Kraftübertragung.

In Deutschland setzte ein flächendeckender Einsatz von Nebenbahntriebwagen erst um die 1930er Jahre ein, als sich durch die Weltwirtschaftskrise viele Gesellschaften ernsthaft Gedanken um einen wirtschaftlicheren Betrieb machen mussten. Durch den Einsatz des Dieselmotors und der rationelleren Fertigung des Wagenkastens wurde eine kostengünstigere Fertigung und ein wirtschaftlicherer Einsatz möglich. Vorbild war der Autobusbau. Ein sogenannter Schienenbustyp wie der Wismarer Schienenbus setzte sich vorerst nicht durch, es entstanden der Einheitswagentyp mit Zug- und Stoßeinrichtung, Dieselmotor, Kraftübertragung durch das Mylius-Getriebe und ein Wagenkasten in Spantenbauart in geschweißter Ausführung. Als erste Triebwagen dieser Entwicklungskonstruktion können die DR 717 bis 719 und DR 720 bis 722 angesehen werden. Diese ursprünglich benzolmechanischen, später dieselmechanischen Nebenbahntriebwagen entstanden bis Mitte der 1930er Jahre in großer Stückzahl und zahlreichen Varianten, allen gemeinsam war jedoch die mechanische Kraftübertragung durch das Mylius-Getriebe. Andere Kraftübertragungen wie der dieselhydraulische Antrieb kamen bei Einzelstücken vor, konnten sich aber nicht durchsetzen. Der dieselelektrische Antrieb wurde bei einigen Schlepptriebwagen verwendet. 1937 setzte sich dann mit dem DR 135 061 … 132 ein sogenannter Einheitstriebwagen, ebenfalls mit dem Mylius-Getriebe, durch.

Elektrotriebwagen

Elektrotriebwagen Reihe RhB ABe 4/4 I der Rhätischen Bahn aus dem Jahr 1908

Elektrotriebwagen Reihe EM 400.0 der Lokalbahn Tabor-Bechyne aus dem Jahr 1903

In Gegenden, wo man Strom billig erzeugen konnte, wurden die entstehenden Bahnen sehr oft von 1900 an elektrifiziert. Auch rechtfertigten steigungs- und kurvenreiche Strecken eine Elektrifizierung, denn hier waren elektrische Lokomotiven der Dampftraktion überlegen. Herausragende Beispiele waren hier Nebenbahnen in den Alpen, wo zum Aufkommen der Tourismusbewegung konstante Einnahmen zu erwarten waren. Als erste Vertreter von Elektrotriebwagen, die heute noch vorhanden sind, können die kkStB 40.0 der Lokalbahn Tabor-Bechynie aus dem Jahr 1903, der Bayerische MBCL der Salzburger Lokalbahnen und die RhB ABe 4/4 I der Berninabahn angesehen werden. Bei dieser Linie mit 70 ‰ konnte schon frühzeitig unter Beweis gestellt werden, wozu die elektrische Traktion zu leisten in der Lage war. Elektrifiziert waren die Bahnen anfangs durchweg mit Gleichstrom (ca. 1,5 kV), denn durch die eher kurzen Linien war der Verlust durch die Distanz von der Einspeisung unbedeutend, so wie er auch bei Straßenbahnen verwendet wurde.

Nach 1945

ČSD-Baureihe M 152.0, die Brotbüchse

Prototypfahrzeug eines Uerdinger Schienenbus

Nachdem die Kriegswirren überwunden waren, wurde aus den vielen Vorkriegskonstruktionen zur Vereinfachung der Instandhaltung Einheitstriebwagen mit zum Teil großen Stückzahlen gebaut. Der Uerdinger Schienenbus erschien in knapp 900 Exemplaren, sein Gegenstück, die DR-Baureihe VT 2.09 lediglich in 100 Stück. Nicht unerwähnt bleiben soll bei Nebenbahntriebwagen der M 152.0 der ČSD mit ca. 700 gebauten Exemplaren. Diese Triebwagen hatten gegenüber den Vorkriegsbauarten viele Erleichterungen in der Bedienung und im Reisendenkomfort, waren aber noch nicht unbedingt durch die zweiachsige Bauart für Hauptbahneinsätze zu gebrauchen. Alle nach 1945 erschienenen Fahrzeuge besaßen pneumatische Türschließeinrichtungen. Bei den tschechischen Fahrzeugen wurden zusätzlich noch eine vom Einstiegsraum gesondert abgetrennter Arbeitsplatz für den Lokführer eingerichtet. Mit zunehmender Zeit hatten die bestehenden Nebenbahnen mit dem zunehmenden Individualverkehr zu kämpfen, und so wurde, angefangen mit den Schmalspurbahnen viele Strecken stillgelegt oder privatisiert. Der Trend ging bei der Herstellung von Triebwagen für Haupt- und Nebenbahnen, wie es die DB-Baureihe 627 und deren Nachfolger ist. Als reine Nebenbahntriebwagen könnten die NE 81 bezeichnet werden, allerdings waren sie vierachsig und zahlenmäßig in geringeren Stückzahlen produziert.

Trotz des kostengünstigeren Triebwageneinsatzes wurden seit den 1950er Jahren in Westeuropa viele Nebenbahnen eingestellt. Östlich des Eisernen Vorhangs blieben viele Nebenbahnen in Betrieb. Nach 1989 wurden vielfach, so bei der Deutschen Reichsbahn und der ČD, die vorhandenen Fahrzeuge zunächst rekonstruiert (z. B. die barrierefrei ausgeführte ČD-Baureihe 814). Die rückläufige Nachfrage aufgrund der zunehmenden privaten Motorisierung und unzureichende Finanzmittel führten dennoch ab den 1990er Jahren zur Einstellung des SPNV auf vielen Nebenstrecken, so etwa in Ostdeutschland und in Polen. Eine Ausnahme zu diesem europäischen Trend zeigt die Schweiz, wo auch noch in der heutigen Zeit Nebenbahntriebwagen hergestellt werden. Hier wurde das überall gültige Bundesgesetz, dass ab 2023 sämtliche Infrastrukturanlagen und Fahrzeuge des öffentlichen Verkehres barrierefrei nutzbar sein sollen, auch auf vielen Nebenbahnen angelegt.

In der Schweiz haben sich viele Regionen für eine bevorzugte Erschließung ihrer Landschaften durch Sekundärbahnen ausgesprochen. Das Ergebnis dieser politischen Haltung sind elektrifizierte Nebenbahnen und stellenweiser Betrieb im 30-, ja sogar im 15-Minutentakt wie im Kanton Waadt.

Technische Spezifikation

Triebwagen ABe 4/4 III der Rhätischen Bahn

neue Nebenbahntriebwagen der Bauart Allegra für die Rhätische Bahn

Triebwagen Himmelstreppe für die Mariazellerbahn

Nebenbahntriebwagen der Reihe 814 der České dráhy

Nebenbahntriebwagen bewegen sich mit dem Spagat des geringeren Finanzbudgets der betreffenden Gesellschaften. Und so waren sie im Vergleich zu Hauptbahntriebwagen schon immer einfacher gebaut. Sie mussten ferner dem einfacheren Betriebsverhältnissen, wie fehlende Schrankenanlagen an Bahnübergängen, weniger Signale auf Bahnhöfen oder keine Bahneinfriedungen Rechnung tragen. Unter diesen Umständen war bei ihrem Betrieb davon auszugehen, dass man sich bei unvorhergesehenen Wetterkapriolen bei der Schadensbehebung meistens sekundär behandelt wurde, so dass man sich häufig selbst helfen musste. Aus diesen Beweggründen entstand die jahrzehntelange Vernachlässigung auch der Fahrzeugentwicklung. Es wurden an ihnen aber einige technische Innovationen ausprobiert, wie das Ardelt-Getriebe.

Zweiachsige Triebwagen

Die Zeiten, als Nebenbahntriebwagen einfach durch Umbau aus einem Autobus oder Hinzufügen einer Antriebsanlage in einen vorhandenen Personenwagen entstanden, waren spätestens vorbei, als man sich Gedanken auf eine rationelle Fertigung machte. Und so entstand die industriell geprägte Nebenbahntriebwagenkonstruktion, die besonders in den 1930er Jahren bei der WUMAG Görlitz konstruiert wurde. Die Elemente wie Dieselmotor, mechanische Kraftübertragung mit dem Mylius-Getriebe, Wagenkasten in Spantenbauart wurden schon weiter oben erwähnt. Der Wagenkasten war einfach aufgebaut mit dem Fahrgastraum mit Holzlattenbestuhlung und an deren Enden den Einstiegs- und Führerraum, wo gelegentlich ein Traglastenabteil hinzukam. Vom Laufwerk her wurden Lenkachsen verwendet, im Gegensatz zu den Personenwagen benötigten sie aber Deichselführungen.

Nach 1945 änderte sich wenig an diesen Konstruktionsprinzipien, es kamen lediglich einige Neuerungen wie automatisch schließbare Türen, Automatikgetriebe oder Scharfenbergkupplung hinzu. Auch die Bestuhlung wurde etwas freundlicher ausgeführt. Ein Grund für die zahlenmäßig dominierenden Fahrzeuge der ČSD-Baureihe M 152.0 war sicherlich auch der vom Einstiegsraum abgetrennte Führerstand und Rückspiegel zur Erleichterung der Fahrzeugabfertigung. Die einzigen zweiachsigen Nebenbahntriebwagen sind heute die Hälften der aus ihnen entstandenen ČD-Baureihe 814. Sie sind behindertengerecht ausgeführt und genügen vollauf für einen Nebenbahnbetrieb moderner Prägung.

Vierachsige Triebwagen

Vierachsige Nebenbahntriebwagen waren gegenüber den zweiachsigen Fahrzeugen in der Minderzahl, da sie naturgemäß etwas teurer waren. Es lohnte sich eine Anschaffung lediglich, wenn größere zu transportierende Verkehrsströme eine größere Länge erforderten, die ein zweiachsiges Laufwerk nicht mehr rechtfertigten. Auch konnte mit ihnen bei größerer Antriebsleistung die erforderliche Achslast gesenkt werden. Auf Steilstrecken wie Liberec–Kořenov oder Podbrezová–Tisovec war z. B. das bevorzugte Einsatzgebiet des M 240.0 hier zusätzlich mit Magnetschienenbremse ausgerüstet. Die konstruktiven Gesichtspunkte waren, bis auf die vierachsige Bauweise, ähnlich denen der zweiachsigen Triebwagen. Es hat aber auch Nebenbahntriebwagen mit dieselelektrischem Antrieb gegeben, diese Antriebsart bot sich besonders für Schlepptriebwagen an. Zusätzliche Vorteile von Drehgestellwagen sind die besseren Laufeigenschaften auch auf mangelhaftem Oberbau und die ebenfalls bessere Bogenläufigkeit.

In der Schweiz werden Nebenbahntriebwagen seit Jahrzehnten vier- oder mehrachsig ausgeführt. Hier vollzieht sich der Trend zu mehrgliedrigen Fahrzeugen, wie bei dem RhB ABe 8/12 ausgeführt. Die Fahrzeuge sind in Modulbauweise hergestellt und stammen von Stadler Rail. Da dort die Nebenbahnen alle elektrifiziert sind, beruht ihre Konstruktion auf den Hauptbahntriebwagen wie dem Stadler Flirt. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei ihnen auf 100 km/h ausgelegt. Die Antriebsräder werden in der Regel in den äußeren Drehgestellen vorgenommen, die weiteren Antriebs- und Steuerteile sind auf dem Dach untergebracht. Es besteht die Möglichkeit, weitere Zwischenwagen in den Zentralwerkstätten einzufügen.

Galerie der Innenraumgestaltung

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  Fahrgastraum des M 120.4

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  Fahrgastraum des M 131.1

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  Führerstand eines LVT der Reihe 772 nach Rekonstruktion

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  Einstiegsbereich mit Führerstand beim Uerdinger Schienenbus

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  Innenansicht Fahrgastraum mit Blick auf Führerstand des M 152.0

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  Niederflurbereich des ČD-Baureihe 814 im Steuerwagen

Literatur

• Heinz R. Kurz: Die Triebwagen der Reichsbahn-Bauarten, EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2.
• Jürgen-Ullrich Ebel: Der Siegeszug der Schweißtechnik im deutschen Schienenfahrzeugbau, in: Eisenbahn-Kurier 07/2009, EK-Verlag, Freiburg.
• Urs Jossi und Beat Moser: Innovativ in die Zukunft in: Eisenbahn-Kurier 12/2016, EK-Verlag Freiburg.
• Mihaly Kubinszky: Ungarische Lokomotiven und Triebwagen, Akademie Klado, Budapest 1975, ISBN 963-05-0125-2.

Weblinks

• Internetseite über Nebenbahntriebwagen auf www.reichsbahntriebwagen.de

Einzelnachweise

Dieser Wikipedia-Artikel wurde, gemäß GFDL, CC-by-sa mit der kompletten History importiert.