Northwest-Airlines-Flug 85

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Northwest-Airlines-Flug 85
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Eine Northwest-Boeing 747-400

Zusammenfassung
Datum 9. Oktober 2002
Typ Defekt eines Seitenruders durch Metallermüdung
Ort Beringsee
Getötete 0
Verletzte 0
Flugzeug
Flugzeugtyp Boeing 747-400
Fluggesellschaft Northwest Airlines
Kennzeichen N661US
Name NW 85
Abflughafen Detroit Metropolitan Wayne County Airport
Zielflughafen Airport Tokio-Narita
Passagiere 386
Besatzung 18
Überlebende 404

Während des Northwest-Airlines-Fluges 85 am 9. Oktober 2002 vom Detroit Metropolitan Wayne County Airport zum Airport Tokio-Narita kam es zum Defekt eines Seitenruders über der Beringsee, weshalb das Flugzeug am Ted Stevens Anchorage International Airport notlandete.[1] Keine der 404 mitfliegenden Personen wurde verletzt.[2]

Die Boeing 747-400 wurde am 8. Dezember 1989 an Northwest Airlines ausgeliefert.

Unfallhergang[Bearbeiten]

Der Northwest-Airlines-Flug 85 startete am 9. Oktober 2002 um 14:30 Uhr EDT am Detroit Metropolitan Wayne Country Airport in Michigan. Der Zwischenfall ereignete sich um 17:40 Uhr AKDT über der Beringsee.[3] Während des Zwischenfalls machten der Erste Kapitän John Hanson und der Erste Offizier David Smith eine Pause, sodass der Zweite Kapitän Frank Geib sowie der Zweite Offizier Mike Fagan das Flugzeug steuerten.[4] In einer Höhe von 11.000 Metern, auf Flughöhe 350, brach schließlich das Seitenruder.

Die Piloten und Offiziere des Fluges im Delta Flight Museum

Durch den entstehenden Seitenruderdefekt lenkte das Flugzeug abrupt auf eine Schieflage von 30 bis 40 Grad. Anfangs dachte Geib, ein Maschinenfehler sei aufgetreten. Die PCU, mit der der Pilot das Ruder über Pedale bewegen kann, war zerbrochen und alle Hydraulikflüssigkeiten aus ihr herausgelaufen. Das Ruder konnte daraufhin nicht mehr bewegt werden. Deshalb übernahmen Hanson und Smith wieder die Steuerung des Flugzeuges in Richtung Anchorage. Des Weiteren deklarierte Geib den Notfall und begann, da sich das Flugzeug in einer Zone befand, in der kein Funkkontakt zu Nordamerika oder Asien hergestellt werden konnte, mit einem schwachen Signal zu Northwest-Airlines-Flug 19 zu kommunizieren. Dieser befand sich zwischen dem Northwest-Airlines-Flug 85 und dem nächsten Flugüberwachungszentrum in Alaska und übermittelte den Notfall an die Flugüberwachung. Jedoch berichtete Kapitän Hanson, dass keines der Notfall-Verfahren getaugt hätte, das Problem zu beheben.[2] Die Kapitäne führten eine Funkkonferenz mit Northwest Airlines, welche sich in der Metropolregion Minneapolis-Saint Paul befand, jedoch konnte das Personal auch keine Lösung für den Defekt des Seitenruders finden.[4] Die Flugzeugbesatzung konnte das Flugzeug wieder unter Kontrolle bringen, somit landeten sie auf dem Tod Stevens Anchorage International Airport.

“This was a classic application of CRM. We were blessed and lucky that we had full flight crew augmentation. We had four pilots to work together in the cockpit. We had an excellent group of flight attendants on board; that became important later because we briefed this as a ‘red’ emergency, which means there’s at least a solid chance you’re going to have to evacuate. We weren’t sure we were going to be able to keep the airplane on the runway.”

„Dies war eine klassische Anwendung von CRM. Wir waren gesegnet und glücklich, dass wir volle Flugbesatzung hatten. Wir hatten vier Piloten, um im Cockpit zusammenzuarbeiten. Wir hatten eine ausgezeichnete Gruppe von Flugbegleitern an Bord; das wurde später wichtig, weil wir diesen als ‚roten‘ Notfall informiert haben, was bedeutet, dass es zumindest eine solide Chance gibt, dass du evakuieren musst. Wir waren uns nicht sicher, dass wir das Flugzeug auf der Landebahn halten konnten.“

John Hanson

Der Vorfall erhielt zunächst kein größeres Interesse der Medien.[3][4]

Unfallermittlungen[Bearbeiten]

Das National Transportation Safety Board (NTSB) und Boeing leiteten Untersuchungen zum Vorfall ein.[3] Carolyn Deforgel leitete als NTSB-Ermittlerin die Untersuchungen des Fluges NW85. In der kanadischen Fernsehserie Mayday – Alarm im Cockpit sagte sie: „Es schien ein sehr dramatisches Ereignis zu sein, und […] es schien definitiv wie etwas zu sein, dem wir folgen mussten, um zu verstehen, was passiert war.“

Das NTSB konnte feststellen, dass es im Mensenkontrollmodul einen Ermüdungsbruch gab und dass es nicht möglich war, diese Art von Ausfall visuell zu inspizieren.[2] Das Gehäuse des unteren Rudersteuermoduls war zerbrochen. Der Endabschnitt des Steuermodulgehäuses, das den Gierdämpferaktuator aufnimmt, hatte sich vom Hauptteil des Gehäuses getrennt.[3] Deforge sagte in der Mayday-Episode, dass das NW85-Versagen ein ungewöhnliches Versagen war, da die meisten Ausfälle von internen Komponenten und nicht von dem Gehäuse selbst sind.

Die NTSB entschied, dass die wahrscheinliche Ursache ein „Ermüdungsbruch des unteren Ruderleistungssteuermodul-Verteilers war, was zu einem niedrigeren Seitenruderbruch führte“. In einem Seitenruderbruch wird das Ruder in seine volle Auslenkung getrieben und bleibt dort verankert.[5]

Konsequenzen[Bearbeiten]

Boeing[Bearbeiten]

Es wurde ein zerstörungsfreier Prüfprozess für das Modul entwickelt. Als Ergebnis hat Boeing das „Alert Service Bulletin 747-27A2397“ ausgestellt. Das Bulletin vom 24. Juli 2003 empfahl, dass die Boeing-747-Betreiber Ultraschallprüfungen von einschlägigen Hochleistungs- und oberen Ruderleistungsregelungsmodulen durchführen sollten.[2]

Federal Aviation Administration[Bearbeiten]

Die Federal Aviation Administration (FAA) veröffentlichte eine Bekanntmachung für eine Regelung der Lufttüchtigkeit, welche die Inspektion für Boeing-747-400-, 400D- und 400F-Flugzeuge obligatorisch machen würde.[2] Am 28. August 2003 wurde die Lufttüchtigkeitsrichtlinie im Federal Register der Vereinigten Staaten veröffentlicht. Am 3. November wurde die Richtlinie 2003-23-01 ausgestellt[6] und trat am 18. Dezember 2003 in Kraft.[7] Die 2003 in Kraft getretene Richtlinie wird seitdem von der Richtlinie 2006-18-17 ersetzt,[8] welche am 30. August 2006 ausgestellt wurde und mit Wirkung zum 13. Oktober 2006 in Kraft trat.[9] Am 14. April 2008 wurde eine vorgeschlagene Ersetzung dieser Richtlinie veröffentlicht.[10][11]

Folgen[Bearbeiten]

Spätere Ereignisse[Bearbeiten]

Angestellte von Delta Air Lines feiern die Eröffnung der 747-Ausstellung am Delta Flight Museum

Im Januar 2004 wurde der „Superior Airmanship Award“ an die Besatzung des Fluges von der Air Line Pilots Association verliehen.[4]

Am 24. Februar 2009 schlossen sich die an dem Vorfall beteiligten Flugzeuge zusammen mit den anderen 747-400 in der Flotte von Northwest Airlines der Delta-Air-Lines-Flotte als Teil der Northwest-Delta Air Lines zusammen. Am 8. September 2015 verließ die Maschine Honolulu auf Hawaii für ihren letzten Flug, ehe sie bei der Ankunft in Atlantas Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport ausrangiert wurde. Sie wurde Ende April 2016 dem angrenzenden Delta Flight Museum zur öffentlichen Ausstellung übergeben.[12][13][14]

Verfilmung[Bearbeiten]

Northwest-Airlines-Flug 85 wurde in Mayday – Alarm im Cockpit in Staffel 11 Episode 6 unter dem Titel Glückliche Umkehr (englisch Turning Point bzw. Deadly Design) verfilmt.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Northwest-Airlines-Flug 85 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Miltraut Fetting: Northwest Airlines Flug 85. In: mussenstellen.com. 13. März 2016, abgerufen am 10. Juli 2017.
  2. 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 ANC03IA001. In: National Transportation Safety Board. Archiviert vom Original am 22. Dezember 2012; abgerufen am 10. Juli 2017 (englisch).
  3. 3,0 3,1 3,2 3,3 James Wallace: Aerospace Notebook: Boeing, NTSB investigating 747 rudder incident. In: Seattle Post-Intelligencer. 5. November 2002, abgerufen am 10. Juli 2017 (englisch).
  4. 4,0 4,1 4,2 4,3 Jan W. Steenblik: Annual Air Safety Awards. In: Air Line Pilot. Air Line Pilots Association, International, Januar 2004, S. 19, archiviert vom Original am 25. Dezember 2012; abgerufen am 10. Juli 2017 (englisch).
  5. NTSB Identification: ANC03IA001. In: National Transportation Safety Board. Archiviert vom Original am 25. Dezember 2012; abgerufen am 11. Juli 2017 (englisch).
  6. Airworthiness Directive. In: Federal Aviation Administration. 3. November 2003, archiviert vom Original am 22. Dezember 2012; abgerufen am 10. Juli 2017 (englisch).
  7. Department of Transportation. (PDF; 46,1 kB) In: Federal Aviation Administration. 3. November 2003, abgerufen am 10. Juli 2017 (englisch).
  8. Airworthiness Directive. In: National Transportation Safety Board. Archiviert vom Original am 22. Dezember 2012; abgerufen am 11. Juli 2017 (englisch).
  9. 14 CFR Part 39. In: National Transportation Safety Board. 8. September 2006, archiviert vom Original am 22. Dezember 2012; abgerufen am 11. Juli 2017 (englisch).
  10. Airworthiness Directives; Boeing Model 747-400, 747-400D, and 747-400F Series Airplanes. In: Federal Register. 14. April 2008, abgerufen am 11. Juli 2017 (englisch).
  11. Federal Register Volume 68, Number 167. In: www.gpo.gov. 28. August 2003, abgerufen am 11. Juli 2017 (englisch).
  12. Elizabeth Caminiti: First Boeing 747-400 takes historic final flight. In: Delta News Hub. 9. September 2015, abgerufen am 11. Juli 2017 (englisch).
  13. Thom Patterson: Why did the historic Boeing 747 cross the road? In: CNN. 2. Mai 2016, abgerufen am 11. Juli 2017 (englisch).
  14. Brian Kruse: Retired 747-400 takes road trip home to Flight Museum. In: Delta News Hub. 2. Mai 2016, abgerufen am 11. Juli 2017 (englisch).
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